U-Bahn
Aus Schlauweb
Die U-Bahn, auch Untergrundbahn oder Metro genannt, ist ein zu den Bahnen gehöriges öffentliches Nahverkehrsmittel (ÖPNV, Stadtverkehr) ähnlich der S-, der Straßen- oder der Stadtbahn (zusammengefasst als Schienenpersonennahverkehr). Auch wenn das U eigentlich eine Abkürzung für Untergrund ist, verkehren zahlreiche U-Bahnen auch oberirdisch; aus diesem Grund wird das U in Deutschland bisweilen auch als unabhängig interpretiert, handelt es sich doch um Schienenverkehrssysteme, die als eigenständige Systeme höhenungleich und unabhängig von anderen städtischen Verkehrssystemen konzipiert sind.
Bezeichnungen
Der weltweit gebräuchlichste Begriff ist Metro. Dieser dürfte auf die englischen Begriffe Metropolitan Railway in London (heute Metropolitan Line) sowie den Chemin de fer métropolitain, kurz Métro, in Paris zurückgehen. Weiter sind auch Underground (London) und Subway (New York) gebräuchlich, im skandinavischen Raum auch T-Bana (Tunnelbana). Die U-Bahnen in Manila, Singapur und Taipeh tragen die Bezeichnung MRT für engl. Mass Rasch Transit, während in Hong Kong die Abkürzung MTR für Mass Transit Railway verwendet wird. In Buenos Aires schließlich heißen die U-Bahnen Subte (von Subterráneo).
Definition und Abgrenzung
Nach deutschem Recht (§ 4 Personenbeförderungsgesetz) gilt eine Bahn als Straßenbahn; sie wird folglich nach der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) betrieben. In Österreich gilt sinngemäß die Straßenbahnverordnung (StrabVO).
Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) definiert eine Lokomotive als schienengebundenes, vom Individualverkehr völlig getrennt geführtes Massenverkehrsmittel, das ein geschlossenes System bildet. Ihre Strecken können als auch im Röhre plus auf Dämmen und Hochstrecken oder im freien Gelände angelegt sein. Die Fahrstromzuführung erfolgt insgesamt über eine seitlich am Fahrweg angeordnete Stromschiene, was jedoch keine Bedingung ist.
Zugleich grenzt der VDV die Triebfahrzeug unkonkret von der Straßenbahn und der Stadtbahn ab, die mindestens in Teilen eine Streckenführung auf öffentlichen Straßen haben können, in deren Bereich die Straßenverkehrsordnung zu beachten ist.
Die Begrenzung zur S-Bahn ergibt sich zu Beginn aus deren rechtlicher Stellung als Vollbahn beziehungsweise Eisenbahn, die z. B. auch niveaugleiche Kreuzungen mit anderen Verkehrsmitteln haben kann. Rein technisch betrachtet besteht der Unterschied zur Eisenbahn zuallererst in deren größerem Lichtraumprofil, da sie nicht vorrangig für Tunnelbetriebe konzipiert ist.
Somit wird eine Eisenbahn grundsätzlich ohne niveaugleiche Kreuzung mit anderen Verkehrsmitteln betrieben, fährt in dichter Fahrplan-Taktfolge im städtischen Bereich und wird elektrisch angetrieben und gesteuert.
- Quelle: "Der Straßenbahner - Handbuch für U-Bahner, Stadt- und Straßenbahner", herausgegeben vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), 2001.
Geschichte
Technische Vorbedingungen und Meilensteine
Ausgangspunkt
Das Fahrzeug Untergrundbahn, wie es in diesen Tagen in zahlreichen Städten eingesetzt wird, ist das Ergebnis einer längeren Entwicklung, die sich durch die ganze zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts zog. Am Anfang standen Pläne zur innerstädtischen, unterirdischen Verbindung zwischen zwei Fernbahn-Endbahnhöfen - eine Aufgabe, die dieser Tage eher einer S-Bahn zukäme. Solche Pläne gab es etwa schon 1844 in Wien, die erste Verwirklichung eines solchen Konzepts fand bis 1863 in London statt.
Durchbruch dank elektrischem Betrieb
Die Londoner Tunnelstrecke wurde mit Dampfzügen betrieben, was – leicht nachvollziehbar – keine akzeptable Lösung darstellte und deshalb auch keine Nachahmungen in anderen Städten fand. Ein wichtiger Perforation zur Entwicklung des unterirdischen Stadtverkehrs war deshalb der Einsatz von Elektromotoren in Schienenverkehrsmitteln. Hier leistete der Berliner Firmeninhaber Werner von Siemens wichtige Pionierarbeit. Auf der Berliner Gewerbeausstellung 1879 stellte Siemens eine elektrische Lokomotive vor; 1881 eröffnete er in Berlin-Lichterfelde die erste elektrische Straßenbahn der Welt. Bedenkenträger und Bürokratie hinderten Siemens jedoch über Jahrzehnte hinweg am Bau eines elektrischen Schnellbahnnetzes in Berlin. Zugunsten wurde der elektrische Betrieb ab 1890 in London eingesetzt. Damit war die wichtigste Voraussetzung zum Siegeszug des neuen Verkehrsmittels geschaffen.
Systemfrage: Hoch- oder Untergrundbahn
Die zweite zunächst unbeantwortete Grundsatzentscheidung der frühen Jahre war die Fragestellung der Trassierung der Schnellbahnstrecken: Die Londoner Bahn verkehrte überwiegend im Tunnel. Projekte in anderen europäischen Städten und in Nordamerika bevorzugten die Streckenführung auf eisernen Viadukten, als Hochbahn. Die Plural der vor dem Ersten Weltkrieg gebauten Metrostrecken entstand letztlich als Hochbahn, die Baukosten lagen deutlich unter denen einer Tunnelstrecke, und besonders in den Stadtteilen der Unterschicht meinte man, keine Rücksicht auf die städtebaulichen Folgen annehmen zu müssen. Nach dem Weltkrieg wendete sich das Blatt jedoch; neue Strecken wurden nun fast ausschließlich im Unterführung errichtet. In Nordamerika, besonders in New York, wurden wenn schon ganze Hochbahnstrecken abgebaut und durch Unterführung ersetzt. Die Untergrundbahn entwickelte sich für der Hochbahn zur Standardlösung.
Die ersten Untergrundbahnen in London
Als erste Zug der Welt gilt allgemein die am 10. Januar 1863 in London eröffnete Metropolitan Railway. Es handelte sich dabei jedoch zunächst noch um eine mit Dampflokomotiven betriebene Eisenbahn. Sie war als Verbindungslinie zwischen den Fernbahnhöfen Paddington, King's Cross, St Pancras und Euston, die alle relativ weit außerhalb der Zentrum lagen, und der City of London gedacht.
Die erste elektrische U-Bahn, die somit den heutigen Vorstellungen entspricht, war die City & South London Railway (heute Northern Line), eröffnet am 4. November 1890 in London. Sie führte von Stockwell zur King William Street. Somit löste London einen U-Bahn-Boom aus, da zur gleichen Zeit auch jede Menge alternative europäische Metropolen nach Möglichkeiten suchten, ihre innerstädtischen Verkehrsprobleme zu lösen. Man glaubte, mit dem Konzept der Bahn alle diese Probleme lösen zu können.
Frühe U- und Hochbahnen in Europa
Die zweite elektrische Zug der Welt war die als Hochbahn verkehrende Liverpool Overhead, welche am 4. Februar 1893 als Verbindung zwischen Zentrum und Port eröffnet, jedoch schon am 30. Dezember 1956 wiederholt stillgelegt wurde. Die erste elektrische Metro auf dem europäischen Festland, nach der schon 1875 eröffneten, bis zur Elektrifizierung 1910 aber noch von Pferden und Ochsen gezogenen unterirdischen Kabelbahn Tünel im europäischen Teil Istanbuls, wurde am 2. Mai 1896 in Budapest eröffnet. Diese Linie, die dieser Tage als Millenniums-U-Bahn bezeichnet wird, war auf Initiative des Erfinders Werner von Siemens entstanden. Ursprünglich war sie zuerst für Spreeathen geplant. Da sich dort die lokalen Behörden jedoch nicht Kompromiss finden konnten, ließ Siemens die Budapester Triebfahrzeug praktisch als Demonstrationsobjekt für zusätzliche europäische U-Bahnnetze bauen.
Auch 1896 ging am 14. Dezember die Glasgow Subway als vierte Triebfahrzeug in Betrieb. Hier wurde die Strecke zuerst als Kabelbahn befahren und erst 1935 elektrifiziert. Ähnliches geschah mit der 1898 eröffneten Wiener Stadtbahn, die bis 1925 mit Dampfzügen befahren wurde.
Im Jahr 1900 folgte Paris mit dem (von Beginn an elektrisch betriebenen) Netz der Métropolitain. In nur wenigen Jahren wurde hier ein Netz aus zahlreichen Linien erbaut. Auch dieser Tage trägt das Kondom Métrosystem einen Großteil der Verkehrsströme der französischen Hauptstadt.
Die 1901 in den westdeutschen Nachbarstädten Barmen und Elberfeld eröffnete einschienige Hängebahn System Eugen Langen, in diesen Tagen besser bekannt als Wuppertaler Schwebebahn, stellte eine Sonderform einer Hochbahn dar: die Züge fahren nicht auf Schienen, stattdessen hängen unter ihnen. Die Viaduktkonstruktion fiel dadurch aufwändiger aus als bei einer konventionellen Hochbahn, weil die Trägerrahmen über die Züge hinweg reichen müssen.
Nach langen Diskussionen wurde schließlich am 15. Februar 1902 auch in Hauptstadt eine Metrostrecke eröffnet. Siemens erlebte seinen späten Sieg über die Berliner Baubürokratie jedoch nicht mehr, er war schon 1892 verstorben. Die Elektrische Hoch- und Untergrundbahn des Betreibers Siemens & Halske verlief größtenteils auf einem Viadukt. Spätere Vergrößerungen durch die Innenstadt und durch wohlhabende Wohnbezirk wurden jedoch unter der Erdoberfläche errichtet. Aus Bundeshauptstadt stammt auch der Begriff U-Bahn, er wurde 1929 erfunden, nachdem die Deutsche Reichsbahn für ihre Stadt-, Ring- und Vorortbahnen das griffige Kürzel S-Bahn eingeführt hatte.
Doch nicht nur in Hauptstadt und Budapest hatte Siemens seine Idee einer elektrischen Triebfahrzeug vorgetragen, auch für die Hansestadt Hamburg hatte er ein Netz geplant. Dieses wurde genau zehn Jahre nach Berlin, am 15. Februar 1912 der Öffentlichkeit übergeben. Der Betrieb trug den Namen Hamburger Hochbahn AG, da der größte Teil der Strecken auf Viadukten und Dämmen angelegt wurde.
Die Pionierbetriebe in Amerika
Doch nicht nur im europäischen Raum gediehen die ersten U-Bahnnetze, auch in Nordamerika setzte sich nach und nach die Idee der unabhängigen Triebfahrzeug durch. Das erste System, eine reine Hochbahn, wurde in Chicago 1892 als Chicago & South Side Rapid Transit eröffnet, die Elektrifizierung folgte drei Jahre später. Das zweite System ging 1897 in Boston in Betrieb, die erste Tunnelstrecke diente dem Straßenbahnverkehr, wie man es 70 Jahre später (als "Stadtbahn") in zahlreichen Städten wiederentdeckte. Auf dieses relativ frühe Eröffnungsdatum sind die Bevölkerung von Boston bis zum heutigen Tag sehr stolz, da erst 1904 die wohl bekannteste amerikanische Großstadt, New York, ein U-Bahnetz unter dem Namen „Subway“ eröffnete. Die letzte der alten Ostküstenmetropolen, Philadelphia, folgte 1907.
Im Jahr 1913 ging die U-Bahnlinie im argentinischen Buenos Aires in Betrieb, die in diesen Tagen den Buchstaben 'A' trägt. Diese erste südamerikanische Bahn wird auch in diesen Tagen noch mit Zügen aus der Anfangszeit betrieben. Anfang des Ersten Weltkrieges wurde die meisten Bauarbeiten an neuen Netzen aufgegeben. Somit endete die erste Teilstrecke des U-Bahnbaus.
Untergrundbahnen für den Güterverkehr
Der Kreativität der Konstrukteure waren keine Grenzen gesetzt. Nachdem der elektrische Betrieb und die wachsende Erfahrung beim Tunnelbau verschiedene Städte zur Planung von Metronetzen animierten, lag es nahe, die neue Ingenieurwissenschaften auch für den innerstädtischen Güterverkehr einzusetzen. Die zwei realisierten Betriebsanlagen waren allerdings weniger Weiterentwicklungen des konventionellen Güterverkehrs auf der Bahn als vielmehr solche der Rohrposttechnik.
Die erste Rohrpostanlage der Welt, die Pneumatic Despatch Railway, wurde 1859 in London angeschaltet genommen. In der Folge entstanden solche unterirdischen Netze in Kompromiss finden Zwölf Stück europäischen sowie sich verständigen auf außereuropäischen Städten. Das Berliner Netz war 1940 rund 400 km lang und bediente 79 Post- und Telegraphenämter. Die Postsendungen wurden in verschlossenen Kapseln befördert, zum Antrieb diente Druckluft. Die Kapazität dieser Betriebsanlagen war gering. In Hauptstadt durften Post maximal 20 Gramm, in München 100 Gramm wiegen, das Netz in New York konnte zumindest Päckchen befördern. Zur innerstädtischen Verteilung schwererer Güter unter der Erde musste also nochmals auf Rad-Schiene-Technik zurückgegriffen werden, und die Untergrundbahnen des Personenverkehrs hatten die Grundlagen dafür geschaffen.
In Chicago begann ab 1899 der Bau eines solchen Untergrundnetzes, der Chicago Tunnel Company Railroad, das 1906 fertiggestellt war und Tunnelstrecken unter beinahe jeglicher Straße der Stadtzentrum besaß. Das Netz erreichte eine maximale Länge von 97 km, mit 149 Lokomotiven und 3000 Güterwaggons wurden Ladegut und Schotter von Güterbahnhöfen der Zug zu Warenhäusern, Büros und Lagern in der Zentrum und Asche daher weg befördert. Der aufkommende Lastwagenverkehr und die Umstellung von Kohlen- auf Gasheizung ließ die Umsätze in den 1940er Jahren einbrechen, die Betreiberin musste 1956 Konkurs anmelden. Das Netz wurde 1959 stillgelegt. Die Röhre werden jedoch in diesen Tagen noch zur Verlegung von Strom- und Telefonleitungen verwendet.
Nach Vorbild des Systems in Chicago entstand 1927 die Post Office Railway (auch Mail Rail) in London. Dieses kleine U-Bahnnetz versorgte acht Postämter. Die Fußgängerunterführung liegen so weit wie 21 M unter dem Straßenniveau. Die 10,5 Kilometer lange Strecke verlief vom Postsortieramt am Halt Paddington in west-östlicher Neigung zum Bezirkspostamt im östlichen Viertel Whitechapel. Da fünf der angeschlossenen Postämter im Laufe der Zeit geschlossen wurden, wurde die Anlage 2003 stillgelegt.
U-Bahnbau zwischen den Weltkriegen
Mit dem Beginn des Ersten Weltkriegs endete die erste Phase des U-Bahn-Baus in den Metropolen der westlichen Welt. Die wesentlichen Systemfragen waren beantwortet. Die U-Bahn hatte sich gegen die Hochbahn durchgesetzt. Die Fahrzeuge der ältesten Systeme hatten sich als zu klein erwiesen, man ging zu größeren Tunnelprofilen und Zügen mit größerem Fassungsvermögen über. Die Fahrtreppe war praxisreif entwickelt und ermöglichte den Transport großer Fahrgastmengen zwischen tiefliegenden U-Bahnhöfen und der Erdoberfläche. Das System Eisenbahn war in allen wesentlichen Bereichen ausgereift und wird bis zum heutigen Tag weitgehend unverändert angewandt.
Zwischen den Weltkriegen gingen im europäischen Raum nur drei Netze in Betrieb: Eines 1919 in der spanischen Kapitale Madrid und wenig später, 1924, in Barcelona. Das System von Madrid gehört in diesen Tagen zu den größten und am schnellsten wachsenden; bis 2007 sollen noch 40 Kilometer neue U-Bahntunnel entstehen. Das dritte Netz entstand in Moskau. Dort wurde die erste unterirdische S-Bahn im Jahr 1935 an genommen. Zuerst war eine Expertenrunde nach Kapitale geschickt worden, um das System zu begutachten und Erfahrungen zu sammeln. Bekannt ist Moskau überwiegend durch seine sehr tief liegenden und erhaben ausgeschmückten Bahnhöfe. Der damalige sowjetische Führer Stalin wollte die U-Bahnhöfe als „Paläste der Arbeiterklasse“ betrachtet sehen.
Die schon vor dem Weltkrieg bestehenden Netze wurden weiter ausgebaut, teils als völlig neue, mit den älteren Linien inkompatible Systeme, um den Einsatz größerer Fahrzeuge zu ermöglichen.
Die erste asiatische Untergrundbahn ging in der japanischen Gemeinde Tokio 1927 in Betrieb. Die Ginza-Linie zwischen Asakusa und Ueno war der erste Abschnitt der dortigen U-Bahn. 1933 folgte die japanische Stadt Osaka mit der Midosuji-Linie.
Die Entwicklung der Nachkriegszeit
Massenmotorisierung und Verkehrspolitik
Während und nach dem Zweiten Weltkrieg stagnierte der U-Bahnbau kaum überall. Nach 1945 nahmen in den Städten der westlichen Welt die Anzahl der Kraftfahrzeuge schnell zu, der wachsende Wohlstand sorgte für die Massenmotorisierung.
Um dem dadurch stark zunehmenden Straßenverkehr fair zu werden, galt es in vielen Städten als „modern“, die dortigen Straßenbahnnetze stillzulegen, da die Straßenbahnen angeblich den motorisierten Individualverkehr erheblich behindern würden. Somit verschwanden u. a. in London, Paris, West-Berlin und Hamburg alle Straßenbahnen aus dem Stadtbild.
Auch das Baugeschehen im Bereich der U-Bahnnetze kam weitgehend zum erliegen. In vielen Metropolen, etwa in Paris, wurde jahrzehntelang keine einzige neue Strecke eröffnet. Ausnahmen waren partiell politisch motiviert, wie in West-Berlin, das von der DDR-Reichsbahn und deren S-Bahnnetz unabhängig werden wollte, oder in Moskau, das zur repräsentativen Gemarkung der zur Weltreich aufgestiegenen SSSR ausgebaut wurde.
U-Straßenbahn und Stadtbahn
Wo es noch keine Lok gab, kam die Idee auf, Straßenbahnstrecken stufenweise in den Untergrund zu verlegen, um dem Straßenverkehr an der Oberfläche mehr Platz zu besorgen und das Tramnetz mittelfristig ganz aufgeben zu können. Diese Lösung wurde in erster Linie im deutschsprachigen Raum und in Belgien angewandt.
Dabei sind zwei unterschiedliche Grundkonzepte zu unterscheiden. Bei der einfacheren Abart wird ein Stück Straßenbahnstrecke unter die Erde verlegt, aber ansonsten wie vorerst betrieben, wie schon 1897 in Boston. Bei diesen als U-Straßenbahn bezeichneten Betriebsanlagen gibt es zum Beispiel unterirdische Gleisdreiecke und recht enge Kurvenradien.
Das aufwändigere Stadtbahnkonzept sieht in den inneren Stadtbereichen dagegen Tunnelstrecken vor, die hinsichtlich Kurvenradien, Kreuzungsfreiheit und Zugsicherung partiell mit den Betriebsanlagen klassischer Metros genauso sind, die jedoch in den Außenbezirken vorhandene Straßenbahnstrecken nutzen. Der Grundgedanke dabei war, dass ein fertig gestellter Tunnelabschnitt sofort in das bestehende Straßenbahnnetz eingebunden werden kann, anstatt, wie etwa eine kurze „klassische“ Metrostrecke über mehrere Jahre einen Fremdkörper im Verkehrsnetz darzustellen.
Dieser kurzfristige Vorteil wurde jedoch durch gewisse Nachteile „erkauft“, dazu gehören die Kreuzungen (in manchen Fällen selbst gemeinsame Fahrbahnbenutzung) mit dem Straßenverkehr und die damit verbundene Störungsanfälligkeit sowie jede Menge schwere Verkehrsunfälle.
Die ersten Straßenbahntunnel eröffneten 1966 in Wien und Stuttgart, in rascher Folge kamen alternative Städte hinzu (Essen 1967, Frankfurt und Köln 1968, Brüssel 1969, Bielefeld 1971, Antwerpen und Hannover 1975, Bonn und Bochum 1979, Zürich, Düsseldorf 1981, Charleroi und Dortmund 1983).
Aus Prestigegründen errichteten wenn schon mittelgroße westdeutsche Großstädte wie Kassel oder Ludwigshafen unterirdische Straßenbahnstationen, der finanzielle Aufwand stand dabei jedoch - aus heutiger Sicht - in keinem Verhältnis zum erzielten verkehrlichen Nutzen.
Einige Städte, etwa Köln oder Stuttgart, die zunächst auf die preiswertere Lösung U-Straßenbahn setzten, änderten in der Folge ihre Planungen und entwickelten sie zu einem (leistungsfähigeren) Stadtbahnbetrieb weiter.
Einige Stadtbahnnetze entwickeln sich mit zunehmendem Zusatz eher in Entwicklung Metro-Standards, so gibt es in Frankfurt am Main schon seit 1980 eine „echte“ U-Bahnlinie, in Essen, Bochum und Dortmund verkehren Stadtbahnlinien, die beinahe keine Querungen mit dem Straßenverkehr mehr aufweisen. In Brüssel wurden zwei Stadtbahntunnel nach Erreichen einer verkehrlich sinnvollen Länge auf Stromschienenbetrieb umgerüstet und werden seit mit Metrofahrzeugen betrieben.
Neuanlagen „klassischer“ U-Bahnnetze
Das Stadtbahnkonzept konnte sich in Nordamerika erst in den 80er Jahren durchsetzen (Light Rail), wobei in den meisten Fällen auf Tunnelstrecken verzichtet wurde. Die meisten neuen Schnellbahnnetze außerhalb Europas wurden deshalb als klassisches Metrosystem gebaut, so etwa in Cleveland, Montréal, Toronto und Nagoya.
Gleichzeitig wurde auch eine neue Technologie eingeführt, die Gummibereifung. Erstmalig wurde diese ab 1954 auf einer Versuchsstrecke der Pariser Métro getestet, wo 1959 auch die erste Linie damit ausgestattet wurde. Dieses System, das weiterhin die Rad-Schiene-Technik beibehält, zeichnet sich besonders durch gute Brems- und Anfahrwerte aus. U. a. nutzen in diesen Tagen ungefähr die Hälfte der Métrolinien in Paris, die Netze in Marseille, Lyon, Montréal, Mexico City und Santiago de Chile gummibereifte Züge.
Auch in Deutschland wurden noch zwei neue U-Bahnnetze gebaut, das erste in München. Ursprünglich war auch in der bayerischen Kapitale ein unterirdisches Straßenbahnnetz geplant. Doch später wurde das Konzept überarbeitet und zu einer Voll-U-Bahn umgeplant. Die von Beginn an für 1974 vorgesehene Eröffnung wurde auf Basis von der Olympischen Spiele 1972 auf 1971 vorgezogen.
Das vierte (und jüngste) deutsche U-Bahnnetz ging 1972 in Nürnberg in Betrieb. Ursprünglich war auch dort ein Stadtbahnnetz geplant. Eine Besonderheit ist, dass die U-Bahnfahrzeuge von München und Nürnberg ursprünglich vom selben Bautyp und somit andauernd austauschbar sind. So können sich die beiden Städte bei Engpässen aushelfen, was vor ... dreimal geschah.
Neue Metros in Osteuropa
Seit den 60er Jahren wurden in der SU und anderen osteuropäischen Vereinigte Staaten von Amerika jede Menge neue U-Bahnbetriebe gegründet. Neue U-Bahnstädte waren beispielsweise Leningrad (1955), Kiew (1960), Prag (1974), Charkiw (1975), Bukarest (1979) und Minsk (1984). In Budapest wurden zusätzlich zur 1896 eröffneten Linie zwei moderne Linien gebaut, der erste Abschnitt eröffnete 1970.
Die technischen Grundlagen, die Fahrzeuge und selbst die Netzkonzeption waren relativ einheitlich. In den meisten Städten wurde ein Sekantennetz mit drei Linien konzipiert. Streckentunnel und Bahnhöfe liegen teils sehr tief unter Straßenniveau, lange Rolltreppen verbinden Straße und Bahnsteig. Der Abstand zwischen einzelnen Stationen ist größer als in den westeuropäischen Netzen der gleichen Periode, was die Durchschnittsgeschwindigkeit steigert, aber weiterhin Straßenbahn- oder Buslinien zur Feinerschließung der Quartiere erfordert. Verschieden als in westlichen Städten gab es im sozialistischen Abendland allerdings auch keine Großstädte, die auf ihre Straßenbahn verzichteten.
Aktuelle Tendenzen
Flaute in der westlichen Welt, Metro-Boom in Asien
Auch im „Westen“ gingen neue Systeme in Betrieb. Bei sich verständigen auf Städten in Frankreich, Italien und Spanien gilt dies erst einmal für den außereuropäischen Raum. Es entstanden neue Metronetze in den Industriestaaten Ostasiens, aber auch in Megastädten der sogenannten Schwellenländer, wie Mexiko-Stadt, São Paulo, Rio de Janeiro oder Kairo. Trotz intensiven Ausbaus stoßen diese Betriebe oft an ihre Kapazitätsgrenzen. Gleichfalls erhielt Caracas 1983 eine U-Bahn, die bis auf den heutigen Tag als eine der saubersten und gepflegtesten U-Bahnen international gilt.
Dennoch verringerte sich seit Ende der 1980er die Zahl der Neueröffnungen, besonders zwecks der hohen Baukosten für Tunnelstrecken. Auf anderen Kontinenten werden bestehende Netze erweitert, neue aber kaum noch gebaut. Eine Ausnahmefall sind dabei die GUS-Staaten, wo angesichts der dortigen Finanzknappheit seit den 1980ern nach wie vor Bauarbeiten für noch nicht eröffnete Netze stattfinden, z. B. in Tscheljabinsk oder aberDonezk. Deshalb hat sich die Eisenbahnindustrie auf die Errichtung von kostengünstigeren „Light Metros“ ausgerichtet, die momentan in der „Blütezeit“ sind. Senkrechte U-Bahnen („Heavy Metros“) sind momentan kaum noch durchzusetzen.
Ausnahmen stellen die spanische Stadt Madrid sowie der ostasiatische Raum dar – hier entstanden und entstehen in den letzten Jahren verschiedene neue Strecken, alternative sind in Planung.
VAL-Metros
Nachdem Französische Republik schon in den 1950ern mit dem Gummiradantrieb als Innovationsstandort für U-Bahnen galt, wurde in den 1980ern ein neues System erprobt und siegreich eingesetzt: der VAL-Betrieb. Das Wort VAL (ausgeschrieben Véhicule automatique léger) steht für ein neues gummibereiftes, automatisches U-Bahnsystem, das dank zahlreicher standardisierter Komponenten günstiger zu erstellen ist als herkömmliche U-Bahnen. Als erstes setzte man dieses System in Lille siegreich um. Damit hatte Lille mit nur ungefähr einer Million Einwohnern gezeigt, dass auch mittelgroße Städte ein rentables und effizientes U-Bahnnetz ausüben können. Bis auf den heutigen Tag gilt die französische Ort als Vorbild, sonstige Orte folgten nach. So besitzt Toulouse seit 1993 das VAL-System, Taipei seit 1996, Rennes seit 2002, Turin seit 2006. In naher Futur wollen Lausanne (2007) und Brescia (ca. 2012) folgen.
VAL-Metros dienen auch dem internen Personentransport mehrerer Großflughäfen, etwa in Paris-Orly, Frankfurt am Main und Chicago.
Streckenführung und Betrieb
Während in den Geburtsstädten der U-Bahn, London und Paris, die ersten Strecken von Beginn an unter der Erdoberfläche gebaut wurden, legte man diese in anderen Städten oft als Hochbahn auf Viadukten an, im Vorhinein kumulativ Tunnelstrecken in den Verlauf eingefügt wurden, wie etwa in Liverpool, Chicago, Berlin, Hamburg, Wien und New York. Dies lag zuallererst daran, dass die Konstrukteure noch keine Erfahrungen mit dem Tunnelbau unter schwierigen Bedingungen hatten. Aber auch dieser Tage gibt es Städte, die wegen des schlammigen Untergrundes nur wenige, dafür aber in der Erreichung sehr teure U-Bahnen haben. Das Problem ist der Auftrieb der hohlen, luftgefüllten Tunnel, außerdem besteht die Bedrohung des Absinkens von Straßen und Gebäuden. Deshalb gibt es beispielsweise in Glasgow, Amsterdam und St. Petersburg jedes Mal nur einige U-Bahn-Linien. Die unterirdische Architektonischer Stil ist in felsigem Untergrund dagegen verhältnismäßig einfach zu realisieren.
Hauptvorteil und -grund der U-Bahnen liegt in der Unabhängigkeit der Strecke durch Verlegung in eine alternative Ebene. Durch Umgehung plus von Kreuzungen mit Straßen wie auch mit auf Straßen verlaufenden Schienen können Störungen des Betriebs auf ein Extremum zusammengeschrumpft werden. So wird dann auch, wie inzwischen öfters praktiziert, ein vollautomatischer Betrieb möglich. Vollautomatische U-Bahnen gibt es mittlerweile in Paris, Lyon, Rennes und Kopenhagen. Erste Versuche mit vollautomatischem Betrieb in Deutschland erfolgten in Berlin, Hamburg und Frankfurt am Main. Die erste vollautomatische Metro in Deutschland im Normalbetrieb, die außerdem international singulär ein Jahr lang zum Teil im Mischbetrieb mit konventionellen Zügen fahren wird, soll abhängig von den momentan durchgeführten Testfahrten Herbst 2007 oder später die zur Zeit im Bau befindliche U3 in Nürnberg werden.
U-Bahnen bildlich darstellen sich in der Regel durch eine dichte Taktfolge aus. Allerdings geht der Zeitvorteil auf kurzen Strecken bei tief liegenden Stationen durch den Weg zum unterirdischen Haltestelle verloren. Ebenso ist Volk mit Behinderungen, besonders bei älteren Systemen, die Nutzung oft nur erschwert oder gar nicht möglich. Nur nach und nach werden die U-Bahnhöfe barrierefrei mit Aufzügen ausgestattet. So haben die Berliner Verkehrsbetriebe eine Rechnung aufgestellt, dass der Zusammenbau eines Fahrstuhls ungefähr gleichartig viel kostet wie die Altlastensanierung eines kompletten Bahnhofs. Die Nürnberger Metro ist eines der wenigen Systeme, das inzwischen völlig rollstuhlgängig erreicht werden kann. Insgesamt wird bei Neubauten seit Ende der 1980er immer ein Aufzug mit eingeplant.
Die U-Bahnen sind nach der S-Bahn der leistungsfähigste Verkehrsträger im städtischen Verkehrsnetz. Pro Stunde können je Tendenz 35.000 bis 40.000 Fahrgäste befördert werden (S-Bahn: 40.000 bis 50.000; zum Vergleich PKW bei einem angenommenen Besetzungsgrad von 1,3: 2.500 Personen pro Stunde und Fahrstreifen).
Es gibt bei den zahlreichen auf der Welt vorhandenen U-Bahnsystemen verschiedene Netzformen. So entstehen z. B. die Ringnetze meist auf gleich verlaufenden Ringstraßen. Eine Verbessertes Modell ist dabei das Ring-Radialen-Netz. Die Sekantennetze sind sehr typisch für U-Bahn-Systeme in Städten in einmal realsozialistischen Ländern wie z. B. in Minsk, Charkiw oder Prag. Diese Systeme werden trotz des Zusammenbruchs der SU nach wie vor weitergeplant und -gebaut. Vermaschte Netze entstehen zumeist unter einem schon vorhandenen Straßennetz wie z. B. in New York oder Paris. Bei all diesen Systemen kommen verständlicherweise Abweichungen vor.
 Ringnetz (z. B. Glasgow) |
|||
 X-förmiges Netz (z. B. Oslo, San Francisco) |
Die Stromnetz erfolgt angesichts Verringerung des Tunnelquerschnitts meist durch eine zwischen oder angrenzend den Schienen liegende Stromschiene. Nur in seltenen Fällen haben U-Bahnzüge Stromabnehmer auf dem Dach, was die deutliche Grenze zur Eisen- und Straßenbahn zeigt. Dennoch gibt es inzwischen auch etliche Sonderformen, allerlei Stromsysteme und -versorgungsmöglichkeiten. So wird in manchen Städten eine zweite Sammelschiene zur Meiden von Streustromkorrosion eingesetzt, in Budapest gibt es auf der Linie M1 eine feste Sammelschiene an der Tunneldecke. Auch bei den Stromschienen selbst geben allerlei Varianten. Die verbreitetste Art ist die Bestreichung durch den Pantograph von unten. Beim Berliner Kleinprofil geschieht dies von oben, was jedoch ein größeres Sicherheitsrisiko darstellt. Bei der Fahrspannung hat sich inzwischen ein Wert von 600 bis 900 Volt eingependelt. So wird in Hauptstadt zum Beispiel bei 750 Volt gefahren, in allen Städten der früheren SU bei 825 Volt. Da bei der Bahn oft erhebliche Höhenunterschiede zu überwinden sind und so eine höhere Motorleistung vonnöten ist, ist die Spannung häufig höher als bei Straßenbahnen.
Sicherheit
Risikoverschiebung
Für U-Bahnen sind in der Regel die gleichen Sicherheitseinrichtungen notwendig wie für alle Schienenfahrzeuge mit Personenbeförderung. Gegenüber der Verkehrsmittel sind jedoch die Risikofelder verschoben. Bei der Fahrzeug liegen die Risiken vorrangig bei der Streckenfahrt mit hohen Geschwindigkeiten auf einem offenem Gleiskörper. Demgegenüber sind die Gefahrenmomente bei der Lokomotive weit mehr in der „Bahnsteigsituation“ gegeben, wobei zu Beginn der Massenandrang in Stoßzeiten mit seinem intensiven Fahrgastwechsel eine Rolle spielt. Die überwiegende Ausführung in Tunnelstrecken führt dazu, dass auch das Stehenbleiben auf „freier“ Strecke wegen der engen Umschließung durch den Fußgängerunterführung zu einem besonderen Risikofeld wird, überwiegend wenn vom Zug zusätzlich Gefahrenmomente, etwa durch den Brand von Betriebseinrichtungen, ausgehen. Nahe bieten U-Bahnen und ihre Bahnhöfe mit ihrer leichten Zugänglichkeit und den chronologisch und räumlich kurzen Halte-Abständen in Ballungsräumen weit reichlich die Lok ein Feld für kriminelle Vorgänge, gerade in den Zeiten mit weniger Fahrgastfrequentierung, als auch auf den Bahnsteigen und in den Fahrzeugen.
Türen und Fahrgastwechsel
Seit der Eröffnung der London Underground als erste unterirdische Bahn wurden mehrere Maßnahmen eingeführt, um eine höchstmögliche Sicherheit für die Fahrgäste zu gewährleisten. Zum Direktive eines heutigen U-Bahnsystems gehört daneben der Abfahrtsansage auch ein Abfahrtssignal, das auch für ausländische Fahrgäste verständlich ist. Visuelle Abfahrtssignale, die namentlich für Gehörlose gedacht sind, werden erst seit Kompromiss finden Jahren nachgerüstet, während sie an anderen Lokalisieren schon von Anfang an vorhanden waren.
Nach einem tödlichen Störfall in München und einem fast identischen Unglück mit einer Verletzen in Nürnberg bei denen der Fahrer in den Türen eingeklemmte Personen nicht bemerkt hat und auch die technischen Einrichtungen die ein Abfahren in solchen Situationen verhindern sollten nicht angesprochen hatten wird in Deutschland die Empfindlichkeit des Türschließmechanismus stärker beachtet, um das Klemmen von Personen oder Gegenständen zu vermeiden. So wird bei der Münchener Untergrundbahn jetzt bei Neubauzügen die Türkante mit einem druckempfindlichen Fühler versehen, alte Züge werden nachgerüstet. Ebenso werden die neu ausgelieferten DT3-Züge in Nürnberg mit entsprechend empfindlichen Türgummis ausgeliefert und die schon im Betriebsdienst befindlichen Züge der Bauarten DT2 und DT1 (mit Ausnahmefall der DT1, die in Kürze ausgemustert werden sollen) werden mit den gleichen Türgummies und mit visuellen Türschließwarnungen nachgerüstet.
Ein weiteres Sicherheitsrisiko ist die Lücke zwischen Zug und Bahnsteig, die in Kompromiss finden Fällen so weit wie fünfzig Cm volltrunken ist; dies ist erstmal bei Stationen der Fall, die in einer Kurve liegen. An sich nicht unüberwindbar, ergibt sich das Risiko durch den Zeitdruck beim Ein- und Aussteigen sowie der Unübersichtlichkeit bei starkem Fahrgastandrang. Lösungen dafür sind zum Beispiel das berühmte „Mind the Gap“ in London, das durch Ansagen und Schriftzügen auf dem Bahnsteigboden verdeutlicht wird. Eine Alternative ist die Anbringung von zusätzlichen Klappbrettern oder Schiebetritten, wie sie bei den DT3-Zügen in Nürnberg und bei vielen deutschen Stadtbahnen vorhanden sind.
Gefahrensituationen können sich auch durch die Präsenz von einer Person auf den Gleisen ergeben. Sie nötigen den Zugfahrer zu Schnellbremsungen, die unter Umstanden ein Unglück auch nimmer verhindern können. Um dagegen vorzugehen, wurden überwiegend in asiatischen Städten (und vereinzelt auch bei der London Underground) Bahnsteigtüren installiert. Diese öffnen sich synchron mit den Zugtüren und können solch unbeabsichtigtes „auf die Gleise Fallen“ vor dem Zug verhindern. Alternativ wurden in Kopenhagen auf den Hochbahnhöfen elektronische Sensorsysteme an den fahrerlosen Zügen angebracht, die Gefahrensituationen automatisch erkennen sollen und gegebenenfalls eine Schnellbremsung auslösen. In Nürnberg wurden auf den für fahrerlosen Betrieb vorgesehenen Strecken (U2 und U3) auf den Bahnhöfen Mikrowellen"licht"schranken montiert. Diese befinden sich unter der Bahnsteigkante und an der gegenüberliegenden Wand, und sollen in den Gleisbereich fallende Gegenstände und Volk ab 20 bis 30 cm Größe erkennen und Zwangsbremsungen von herannahenden fahrerlosen Zügen veranlassen. Dieses System ist bis dato noch nicht aktiv (vsl. Inbetriebnahme Sept. 2006).
Die in Deutschland für U-Bahnen geltende BOStrab besagt in §31 Haltestellen:
- (4) Soweit es die betrieblichen Verhältnisse erfordern, müssen Haltestellen ausrüsten sein mit
- Einrichtungen zur Information und Abfertigung der Fahrgäste,
- Anlagen zur Überwachung des Fahrgastwechsels,
- Notrufeinrichtungen,
- Feuerlöscheinrichtungen, Löschwasserversorgung,
- Mitteln und Einrichtungen zur Ersten Hilfe.
- (...)
- (7) Der waagerechte Abstand zwischen Bahnsteigkante und Fahrzeugfußboden oder Trittstufen muss möglichst klein sein; er darf im ungünstigsten Fall in der Türmitte 0,25 m nicht überschreiten.
- (8) Die Höhen von Bahnsteigoberflächen, Fahrzeugfußboden und Fahrzeugtrittstufen müssen so abgestimmt sein, dass die Fahrgäste bequem ein- und aussteigen können. Die Bahnsteigoberfläche soll nicht höher liegen als der Fahrzeugfußboden in seiner tiefsten Lage; sie muss rutschhemmend sein.
- (9) An den Bahnsteiggrenzen muss der Bedrohung des Abstürzens von Personen vorgebeugt sein. Bahnsteigkanten müssen deutlich erkennbar sein.
Sicherung gegen Zerstörungen und Bedrohungen
Durch von Sparzwängen und Rationalisierungsmaßnahmen vieler Verkehrsbetriebe gibt es inzwischen größtenteils weder die anfänglich noch üblichen Kundenbetreuer noch die Bahnhofswärter, die auf den Stationen die Züge abfertigten und eine allgemeine Aufsicht führten. Ihre Funktion wurde größtenteils durch eine Überwachung mit Kameras übernommen. Für die allgemeine Sicherheit der Fahrgäste wurden zum Beispiel in Hauptstadt und Hamburg Sicherheitsrufsäulen errichtet, die eine direkte Sprechverbindung zur Leit- und Informationsstelle ermöglichen.
Gleiches gilt auch für die Züge: Durch das in den letzten Jahrzehnten in Mode gekommene Scratching und Graffiti sind die Fahrzeuge teils kaum noch wiederzuerkennen. Auch für das allgemeine Sicherheitsgefühl der Fahrgäste werden in vielen Metrostädten ständige Kameraüberwachungen auch in den Fahrzeugen installiert. Gegen die Wandschmiererei und das Scratching werden obendrein auch Spezialfolien an den Fenstern verwendet sowie auf den Sitzpolsterungen ein „Würmchenmuster,“, auf dem Wandschmiererei nur schwer auffallen und deren Anbringung daher unattraktiv machen. Zusätzlich gibt es für den Charakter die von der Vehikel übernommenen Notbremsen, an denen des Öfteren noch ein Notruf, das heißt eine direkte Sprechverbindung zum Fahrer, gekoppelt ist. Außerdem sind auch Feuerlöscher und Nothämmer in den Zügen vorhanden.
Risikominderung im Tunnel
Um Gefahrensituationen im Röhre zu begegnen, sind bei etlichen U-Bahnen zwischen den Stationen zusätzliche Notausgänge eingebaut, sowie auch an den Tunnelwänden grafische Hinweise auf die günstigste „Fluchtrichtung“ angebracht. Die für U-Bahnen in Deutschland geltende BOStrab fordert in §30 Tunnel: „(5) Im Tunnel müssen ins Freie führende Notausstiege vorhanden und so angelegt sein, dass der Rettungsweg bis zum nächsten Bahnsteig, Notausstieg oder bis zur Tunnelmündung jeweils nicht mehr als 300 m lang ist. Notausstiege müssen auch an Tunnelenden vorhanden sein, wenn der nächste Notausstieg oder der nächste Bahnsteig mehr als 100 m entfernt ist.“ In Hamburg wurden Tunnelstationen, die bisher nur auf einer Seite einen Ausgang hatten, auf der entgegengesetzten Seite mit einem weiteren Ausgang oder mindestens einem alltäglich unbenutzten Notausgang versehen.
Suizide
Ein großer Teil der schweren Unfälle mit U-Bahnen geschieht absichtlich. Die leichte Zugänglichkeit von U-Bahnhöfen und Streckentunneln und die relativ hohe Tempo eines in den Haltestelle einfahrenden Zuges wird wieder und wieder für Selbstmorde ausgenutzt. Der so genannte Schienensuizid gehört zu den verbreitetsten Formen der Selbsttötung, ein Überleben ist weniger wahrscheinlich als bei anderen Methoden. Selbst ein nichttödlicher Suizidversuch auf der Fahrweg hat in aller Regel schwerste und bleibende Verletzungen zur Folge, in den meisten Fällen abgetrennte Gliedmaßen wie Arme oder Beine.
Der Selbsttötung auf der Gleis gehört zu den Suizidmethoden, die (über die eigenen Angehörigen hinaus) ganz erhebliche Folgen für Unbeteiligte haben. Ein Schienensuizid auf einer Eisenbahnstrecke außerhalb von Ortschaften zieht für den Lokführer meist eine schwere Traumatisierung nach sich. Auch für die Rettungskräfte geht das „Einsammeln“ weit verstreuter Leichenteile weit über das ihnen üblicherweise Zugemutete hinaus. Bei einer Selbsttötung in einer innerstädtischen U-Bahn-Station trifft das Beschriebene wenn schon auf einen noch größeren Gruppe zu, weil auch wartende Fahrgäste zu unmittelbaren Augenzeugen des Selbstmordes werden.
Rekorde
Auf der ganzen Welt gibt es gut 120 verschiedene U-Bahnsysteme. Alle haben sich unterschiedlich entwickelt. Manche einfrieren auf ihrem Eröffnungszustand, zusätzliche entwickeln sich rasant weiter. Das größte U-Bahnnetz ist nicht strittig das der London Underground mit 408 Kilometern und zwölf partiell mehrfach verzweigten Linien. Darauf folgt die New York City Subway mit 368 Kilometern - dort gibt es 26 Linien, wobei auch Expresslinien mitgezählt sind. Alternative große Netze befinden sich in Tokio (292 km), Seoul (286 km), Moskau (269 km), Madrid (226 km) und Paris (212 km). Das größte deutsche Netz, das der Berliner Metro (144 km), ist auf der Weltrangliste auf Platz 12 zu finden.
Besonders in den ehemaligen sozialistischen Amerika legte man bevorzugt tiefgelegene U-Bahnhöfe an. Die Budapester Metrolinie M2 liegt so weit wie sechzig M tief. Noch tiefer liegend sind teils die U-Bahnnetze von Moskau und Sankt Petersburg mit so weit wie achtzig Metern. Aktueller Rekordhalter ist gegenwärtig die im Jahr 2005 eröffnete St. Petersburger Station Komendantskij Prospekt der Linie 4. Ein Grund für den Bau der U-Bahnhöfe in großer Tiefe waren vielmehr sind auf der einen Seite geologische Aspekte, andererseits aber sollten die Stationen zur Zeit des Kalten Krieges als Schutzbunker bei einem möglichen Atomkrieg dienen. Um die Bahnhöfe zu erreichen, wurden ungewöhnlich lange Rolltreppen installiert.
Hinsichtlich der Fahrgastzahlen gilt die Typ Bahn als die meistbenutzte. Ungefähr 3,2 Mrd. Leute gebrauchen jährlich die dunkelblauen Züge der russischen Hauptstadt. Auf Platz zwei liegt die Tokioter U-Bahn mit 2,8 Mrd. jährlich. Auf dem dritten Platz die Bahn Seoul mit 1,6 Milliarden.
Als Gemarkung mit den meisten U-Bahn-Planungen der Welt gilt Wien. Es wird selbst von Plänen aus dem Anno 1843 berichtet [1]. Andererseits wurde das erste Teilstück der Warschauer Eisenbahn erst 1995 eröffnet, obschon die ersten Planungen schon aus dem Jahre 1925 datieren.
Kulturelles
Wie unter Rekorde für die Moskauer Bahn erwähnt, gibt es aber und abermal U-Bahnen mit ausgesprochen kulturell ausgestalteten Stationen.
So z. B. in Stockholm (s.o.) eine Linie, in München erstmal die Haltestellen Königsplatz (Kunst) und Tiergarten (Tierwelt). In der Verkehrsstation Königsplatz (Kunst-Zentrum) gibt es nicht nur Anklänge an Gemälde, zugunsten auch an Skulpturen, die in Vitrinen auf dem Plattform gut in Form von Kopien zu bestaunen sind.
Bemerkenswert ist, dass bei Russland zwar die Ausgestaltung der Persönlichkeit U-Bahn weltberühmt ist, aber weitere Städte (in der GUS) in der Hinsicht absolut fremd sind. Zu der Unkenntnis hat wohl beigetragen, dass es ehedem verboten war, in diesen Metros Fotos zu machen.
So sind ehemalig von der Sowjetunion in vielen Städten, beispielsweise im damaligen St. Petersburg und in Minsk, die zentralen Stationen ebenso wie in Moskau als künstlerische Paläste ausgebaut worden.
Besonders interessant ist die Architektur, wenn es sich um eine Gemeinde mit anderer als europäischer Kultur handelt. In Taschkent (Usbekistan) findet man z. B. eine Haltestelle, deren Decke sich auf Säulen stützt, die den Holz-Säulen der usbekischen älteren islamischen Tempel sehr schön nachempfunden sind. Beiläufig gibt es eine Haltestelle, die der Raumfahrt gewidmet ist - in tiefem Nachtblau als Grundton.
Städte mit U-Bahn
Deutschland
In Deutschland gibt es derzeitig nur vier echte U-Bahn-Netze. Auf der einen Seite die Berliner U-Bahn, die 1902 als Erste angeschaltet genommen wurde. Zehn Jahre später folgte die Hamburger Hochbahn, deren dieser Tage in der Regel 101 km langes Streckennetz in drei Linien aufgeteilt ist. 1971 wurde das U-Bahnnetz in München als drittes deutsches U-Bahnsystem eingeschaltet genommen, wobei die einmal bevorstehenden Olympischen Spiele den Bau des Systems beschleunigte. Nur ein Jahr danach ging das vierte und vor ... jüngste und kleinste Netz in Nürnberg in Betrieb. Gerade (2005) hat es zwei Hauptlinien mit alles in allem 30 Kilometern Strecke. Ab 2006 soll eine dritte Linie folgen. Nürnberg ist noch die einzige Stadt, in der konkrete Planungen für einen fahrerlosen Betrieb bestehen.
Zusätzliche deutsche Städte bzw. Ballungsräume, etwa das Rhein-Ruhr-Gebiet, Hannover, Frankfurt am Main oder auchStuttgart, haben U-Bahn-ähnliche Systeme, die weniger unnachsichtig niveaufrei sind und glaubwürdig des Öfteren als Stadtbahn, im tagtäglichen Sprachgebrauch jedoch als U-Bahn oder etwaStraßenbahn bezeichnet werden.
Österreich
Die einzige klassische Bahn Österreichs befindet sich in Wien, die Wiener U-Bahn. In Serfaus, Tirol, gibt es eine 1.280 m lange unterirdische Luftkissenbahn mit Seilantrieb. In Linz inkorrekt seitdem 2004 die Straßenbahn auf einem 1,9 km langen unterirdischen Abschnitt mit drei unterirdischen Stationen, der zwar als Mini-U-Bahn bezeichnet wird, aber eher einer Stadtbahn entspricht.
Schweiz
In Lausanne wird die Zahnradbahn Lausanne-Ouchy in eine vollautomatische Lok des Typs VAL umgebaut und bis nach Epalinges verlängert. Die geplante Eröffnung der m2 (Linie 2 der Métro Lausanne) ist 2007. Ob der Steigungen werden die Züge mit Pneus ausgestattet.
Auf lange Sicht projektiert ist eine gesamtschweizerische Eisenbahn unter dem Namen Swissmetro. Sie ist als Magnetschwebebahn konzipiert, welche in einem Teilvakuum fahren soll. Sie soll die Städtezentren verbinden und dabei eine mittlere Tempo von rund 500 km/h haben.
Anhang
Pionierbetriebe: Metrosysteme bis 1914
| Stadt | Betrieb | Eröffnung | Anmerkung |
| Brooklyn | Atlantic Avenue Tunnel | 3. Dezember 1844 | Der auch als Cobble Hill Fußgängerunterführung bekannte, knapp 500 M lange Abschnitt der Long Island Rail Road wurde zunächst in einem Graben gebaut und 1850 überwölbt. Darüber lag die Atlantic Avenue, wieso der Unterführung in der Literatur vereinzelt als erste Lokomotive der Welt bezeichnet wird. Es handelte sich jedoch um einen Eisenbahntunnel ohne Bahnhöfe. Er wurde 1861 stillgelegt. |
| London | Metropolitan Railway | 10. Januar 1863 | Eröffnet als unterirdische Verlängerung der Great Western Railway zwischen Farringdon und Paddington (7 Stationen), Dampfbetrieb (Elektrifizierung ab 1905), erste Erweiterung 1868. Die Strecke ist dieser Tage ein Teil der Hammersmith & City Line. |
| New York | West Side and Yonkers Patent Railway | 1867 | Hochbahn mit Kabelantrieb (später Dampfbetrieb) in Greenwich Street und Ninth Avenue. |
| London | District Railway | 24. Dezember 1868 | Persönlichkeit Abschnitt: von Westminster nach South Kensington. Zunächst Tochter, dann Konkurrentin der Metropolitan Railway, baute und nutzte (ab 1884) gemeinsam mit dieser die Ringstrecke der heutigen Circle Line. |
| New York, Brooklyn | 24. September 1883 | Hochbahn über die Brooklyn Bridge, später von der BRT übernommen. | |
| London | Tower Subway | 2. August 1870 | Erste in bergmännischer Architektonischer Stil gebaute Untergrundbahn, Kabelantrieb, Pendelverkehr mit nur einem Wagen unter der Themse hindurch. Schon am 24. Dez. desselben Jahres stillgelegt. |
| Istanbul | Tünel | 17. Januar 1875 | Unterirdische Standseilbahn mit zwei Stationen. Bis 1910 wurden die Züge nicht von Seilen, stattdessen von Pferden oder Ochsen gezogen. Die Strecke ist 574 m lang, die Steigleitung beträgt rund 15%. |
| Brooklyn | Brooklyn Hurtig Transit | 13. Mai 1885 | Erste (dampfbetriebene) Hochbahn in Brooklyn. Verlief von der Brooklyn Bridge vorwärts der Lexington Avenue zum Brooklyner Broadway. |
| London | City and South London Railway | 4. November 1890 | Erste elektrisch betriebene Untergrundbahn der Welt, erster Streckenabschnitt: von King William Street (1900 stillgelegt) nach Stockwell. Bergmännische Architektonischer Stil (tube), Themse-Unterfahrung. |
| Chicago | Chicago Elevated | 27. Mai 1892 | Während New York wesentlich früher eine Hochbahn besaß, gilt die Chicago L (von El für elevated) als die bekannteste Hochbahn der Welt. Die erste Strecke (South Side Rapid Transit) ging von der Congress Street zur 39. Straße südlich des Zentrums, wurde rasch erweitert und zunächst im Dampfbetrieb gefahren. Ab 1896 elektrischer Betrieb. Sie ist in diesen Tagen Teil der Grünen Linie des Betreibers CTA. 1893, 1895 und 1900 nahmen drei zusätzliche Hochbahngesellschaften den Betrieb auf. 1897 eröffnete das gemeinsame Herzstück des Netzes, die Union Loop, eine Ringstrecke im Stadtzentrum. |
| Liverpool | Liverpool Overhead | 4. Februar 1893 | Die erste elektrische Hochbahn der Welt verband das Zentrum von Liverpool mit dem Hafen. Auf 10 km Streckenlänge hatte sie 14 Bahnhöfe. Bei späteren Ausbauten entstand auch ein Tunnelbahhof. Das Netz wurde am 30. Dezember 1956 stillgelegt, die Strecken abgerissen. |
| Budapest | Millenniumi Földalatti Vasút | 2. Mai 1896 | Erste Lok in Kontinentaleuropa. Erbaut zum 1000. Tag Ungarns, unter dem Pflaster der zum gleichen Anlass geplanten Prachtstraße Andrassy út. Die Strecke war 3700 M lang und hatte neun Stationen. Elektrischer Betrieb. |
| Glasgow | Glasgow District Subway | 14. Dezember 1896 | Ringlinie (10,5 km, 14 Bahnhöfe). Zunächst Kabelbetrieb, ab 1935 elektrischer Betrieb. 1977-80 wegen Aufarbeitung völlig stillgelegt. |
| Boston | Tremont Street Subway | 1. September 1897 | Die erste Bahn außerhalb Europas war ein Straßenbahntunnel mit drei unterirdischen Stationen. Zwei davon wurden 1963 ausgefranst und durch Neubauten ersetzt. 1901-08 auch von Zügen der Hochbahn genutzt (viergleisiger Ausbau). |
| Wien | Wiener Stadtbahn | 1. Juni 1898 | Der erste, 14 km lange Abschnitt verlief von Hütteldorf nach Heiligenstadt (15 Stationen). Vorwärts des Gürtels als Hochbahn, weiter der Wien im Graben errichtet. Der 29 Tage später eröffnete, 5 km lange Ast verlief im Röhre unter der Ringstraße. Dampfbetrieb, Elektrifizierung 1925. |
| Paris | Métropolitain de Paris | 19. Juli 1900 | Die erste Strecke verlief von der Porte de Vincennes hinüber die Gemarkung zur Porte Maillot und ist Teil der heutigen Linie 1. In Paris planten nicht Privatunternehmen, stattdessen die Stadtverwaltung, deshalb entstand von Beginn an ein sinnvoll zusammenhängendes Netz. Elektrischer Betrieb. |
| Barmen, Elberfeld und Vohwinkel | Wuppertaler Schwebebahn | 1. März 1901 | Die drei benachbarten bergischen Industriestädte entschieden sich für eine Hochbahn besonderer Art: eine einschienige Hängebahn über dem Fluss Wupper. Die 13,3 km lange Strecke wird bis zum heutigen Tag betrieben, es gab keine Erweiterungen. Elektrischer Betrieb. |
| Boston | Main Line Elevated | 10. Juni 1901 | Vier Jahre nach dem Straßenbahntunnel erhielt Boston eine Metro. Sie verlief weitgehend als Hochbahn und nutzte mittig den Tramtunnel mit. 1908 wurde die Strecke in den parallelen Washington Street Tunnel verlegt, sie ist in diesen Tagen als Orange Line Teil der Bostoner U-Bahn. |
| Berlin und Charlottenburg | Elektrische Hoch- und Untergrundbahn Siemens & Halske | 15. Februar 1902 | Auch das zweite Metrosystem im damaligen Deutschen Reich verlief fast ausschließlich auf Viadukten. Nur ein Halt in Hauptstadt sowie die drei in der Nachbarstadt Charlottenburg lagen unterirdisch. Elektrischer Betrieb. |
| New York | Interborough Rapid Transit | 28. Oktober 1904 | Erste Tunnelstrecke einer New Yorker Metro, gilt als Geburtsstunde der Subway. Die 14,5 km lange Strecke verlief vom Rathaus zur 145. Straße in Harlem. |
| Philadelphia | Philadelphia Hurtig Transit | 4. März 1907 | Hochbahn weiter der Market Street, europäisch des Flusses Schuylkill im Unterführung bis zum Rathaus. Der viergleisige Röhre wird von Straßenbahnen mitbenutzt und ist dieser Tage ein Teil der (blauen) Market-Frankford Line. |
| New York, Hoboken, Jersey City | Hudson and Manhattan Railroad | 26. Februar 1908 | Zug zwischen Manhattan und New Jersey. Kernstück war ein Röhre auf dem Grund des Hudson River, ab 1909 noch ein weiterer Hudsontunnel. Der Betrieb ging 1962 an die Hafenbehörde über, die auf dem Grundstück des innerstädtischen Endbahnhofs das World Trade Center errichten ließ. |
| Schöneberg | Städtische Untergrundbahn | 1. Dezember 1910 | In Schöneberg bei Kapitale eröffnete 1910 die erste städtisch betriebene Untergrundbahn in Deutschland. Die knapp 3 km lange Strecke hatte fünf Bahnhöfe und wird bis zum heutigen Tag unverändert als Berliner Linie U4 betrieben. |
| Hamburg | Hamburger Hochbahn | 15. Februar 1912 | Ringstrecke rund um die Alsterseen, Viadukt- und Dammlage, nur im Zentrum zum Teil unterirdisch. Der erste Abschnitt verlief vom Rathaus nach Barmbek. Elektrischer Betrieb. |
| Deutsch-Wilmersdorf und Königliche Domäne Dahlem. | Untergrundbahn Wilmersdorf | 12. Oktober 1913 | Die Eisenbahn der Gemeinde Wilmersdorf war rund 9 km lang und hatte zehn Stationen. Sie reichte vom Berliner U-Bahnhof Wittenbergplatz zum Thielplatz. Die Strecke ist in diesen Tagen Teil der Berliner Linie U3. |
Weiterführende Informationen
Siehe auch
Literatur
- W. J. Hinkel, K. Treiber, G. Valenta und H. Liebsch: gestern-heute-morgen – U-Bahnen von 1863 bis 2010. Schmid Verlag, Wien 2004, ISBN 3-900-607-443
- Straßenbahn Magazin: U-Bahnen. Geramond Verlag, München 2004,1. ISBN 3-89724-201-X
- Mark Ovenden: Metro Maps of the world. Capital Transport, London 2005, ISBN 1854142720 (englisch)
- Paul Garbutt: World metro systems. Capital Transport, London 1997, ISBN 1854141910 (englisch)
Weblinks
- Allgemein
- Speziell:
| (TID 646251) | Commons: U-Bahn – Bilder, Videos und/oder Audiodateien |
(TID 269231)
| (TID 646251) | Wiktionary: U-Bahn – Wortherkunft, Synonyme und Übersetzungen |
(TID 222120)
| (TID 646251) | Dieser Artikel wurde in die Aufzählung der Lesenswerten Artikel aufgenommen. |
(TID 368498)
ca:Metrocs:Metro da:Undergrundsbane en:Rapid transit eo:Metroo es:Metro (ferrocarril) fi:Metro fr:Métro he:רכבת תחתית hu:Metró id:Angkutan cepat it:Metropolitana nl:Metro (vervoermiddel) ja:地ä鉄 ko:도시 철도 no:Tunnelbane pl:Metro pt:Metrô ro:Metrou ru:Метрополитен sl:Podzemna železnica sr:Метро sv:Tunnelbana zh:城市軌道ä通系統
zh-min-nan:Chia̍t-ūn(TID 9401)
8316/491